一边是无人货架进入快速洗牌期，还未实现盈利的从业者抱着项目可能具有的想象空间苦苦坚守;另一边，有人不甘随波逐流，横向探索无人零售的更多可能性，将无人零售搬进了出租车，推出车载便利店，似要形成新的风口。
车载便利店出世，司机是最大受益者
车载便利店并非新物种，国内外早有先例。国外Cargo最早开始尝试这一商业模式，在Uber、Lyft两家公司的车内增设了车载便利货架，出售口香糖、能量棒、巧克力等小商品，用户在Cargo上支付后便可取走商品;国内追溯到2016年，深圳企业“gogo”开始针对出租车尝试推出此商业模式。
新零售背景下，各个电商都在积极探索消费场景，车载便利店对应的是出行场景，无人零售在出租车、网约车等短途客车上安家落户有一定的合理性。
短途出行场景中，上班、赴约赶时间，错过末班车是促使乘客选择出租车等快速出行工具的原因之一，部分乘客在此情景下可能早、晚饭也没来得及吃，此时若出租车上有食品出售，对他们来说无疑是雪中送炭。车载便利店gogo的创始人便是在此种情形之下福至心灵，发现车载便利店能够解决用户的及时性需求。
解决顾客需求是其一，车载便利店出现对司机来说也有锦上添花之效。出租车司机的收入来源单一，受网约车等多方面因素的影响，收入也有所下降，而在车内增设车载便利货架，每销售一件商品司机均可获得提成，能为出租车以及网约车等车主增加新的收入渠道。
在商品补给上，车载便利店无需司机购买商品，而且除了销售商品的提成外，实际每月还有额外奖金。比如与Cargo合作的司机不论商品是否有出售每月可获得100-150美元左右的奖金，增设魔急便车载便利货架的司机除了每日获得销售总额20%的提成外，每月还有500元额外收入，包括提成收入、梯度奖励等。
再来看看Cargo的主业，该企业并不是以在Uber上出售商品盈利，而是与品牌商合作，将车载便利店作为一个营销载体，在Uber等车内推广品牌商的产品，这也是车载便利店的另一个商业变现方向。
短途出行工具乃高频刚需，客流量大，数据显示每辆出租车每天平均搭载60名乘客，每月平均1800名乘客，人均乘车时间20分钟。新零售打破了传统线上线下的边界，车载便利店有望连接线上、移动、线下全场景，即使不销售商品，将其作为一个营销窗口也同样可行，狭小的车厢内乘客对商品的关注度高，能增加品牌的宣传、展示机会。
更重要的是，目前来看，车载便利店还属于轻资产模式，商业模式容易复制，相比无人便利店、无人货架等来说，其成本更低，不仅能够解决无人零售负荷重等问题，还有效扩大了零售场景。而基于打车市场的车载便利店似乎与某些企业一拍即合，大佬入局的场面正在不断发生。
滴滴入场是为边界还是为狙击?
车载便利店已出现了一段时间，却在魔急便出现后才掀起了较大的风浪，原因在于魔急便的天使轮投资方有朱啸虎和王刚，以及魔急便背后的背景小桔便利科技有限公司与滴滴似乎有着千丝万缕的联系，其发展空间令人遐想。而事实上，滴滴确实垂青魔急便，最新融资消息显示，魔急便近日又完成了A轮6000万元的融资，由高瓴资本领投，滴滴出行、金沙江创投跟投，朱啸虎再次和滴滴走到了一次。滴滴入局车载便利店，或许是出于以下考虑。
车载便利店的商业模式可行性已得到两个先入企业的认证，据Cargo的公开数据，车载便利店每月能让司机增加100-300美元的收入;gogo的数据也显示，单个司机每天销售额在30-300不等，每月最多可获得2000元的收入。
此前滴滴也曾尝试向O2O等领域扩展边界，但都未成形。滴滴与Uber曾一度争得不可开交，能在Uber上应用的商业模式，对滴滴来说也充满可能性。魔急便若在滴滴上试行成功，滴滴也就多了与美团等企业竞争疆域的砝码，对于一直想打破边界，延伸疆域的滴滴来说，是值得一试的机会。
滴滴已经是网约车的霸主，旗下车主众多，滴滴2017年公开的数据显示，已覆盖全国2108万名车主，并且目前已经在开拓出租车市场。借助滴滴的规模优势，魔急便可以迅速覆盖网约车和出租车。从线下出租车入手的企业则需要挨个征求出租车公司的许可，相比之下，效率上和规模上滴滴有无可比拟的优势。
此外，消费者可通过滴滴直接支付购买商品，如微信红包爆发一般，滴滴可顺水推舟推广魔急便。大量滴滴车主对于收入下滑产生了不满情绪，滴滴借助车载便利店给司机增加盈利渠道，也是缓解司机与平台紧张关系、改善用户体验的解决办法。
不过，虽然网约车行业如今是滴滴一家独大，但是并不代表滴滴入场，车载便利店的局势已定。随着美团入场网约车，网约车市场有可能会出现变局，届时车载便利店局势也会发生变化。除了已面世的这几家企业之外，包括聚美在内的多家企业也已准备入场，车载便利店或许会像无人货架般迎来一场腥风血雨。
虽说大佬们入场的姿势似乎已经摆好，但是车载便利店依然存在一些不可置否的隐忧，未来发展还存在不少未知数。
车载便利店的脆弱性
与无人货架不同的是，车载便利店的上升空间看起来似乎更小，而且车载便利店也有自身发展困境需面对。
车载便利店的模式容易复制，意味着这是个门槛非常低的行业，先入者未必赢。魔急便作为先入者，又得到了滴滴的庇佑，但并不等于具备了壁垒优势，模式容易复制需要面对的一个负面影响，是各车载便利店品牌会和网约车一样陷入补贴战争，此时轻资产模式也变成了重资产。
车载便利店属于盆景式零售，场景小、SKU有限，上升空间非常小，如果没有可延伸的商业模式，可能很快就会接近天花板。不仅如此，这个模式本身也存在一些脆弱性，目前魔急便和Cargo等企业均是通过补贴吸引司机，魔急便在杭州试运营，司机便是冲着补贴才同意在车内架设货架，但补贴停止之后呢?
车载便利店的渠道和流量落在出租车或网约车个体身上，而车载便利店对司机来说门槛低，货架和进货成本小，所以这里可能还存在一个潜在竞争风险，那就是司机也可以参考平台的商品采购方案后自设车载无人货架，毕竟与平台合作分成不高，不如自己拿全部收益。
此外，车载便利店还涉及到两方面的监管问题。一是安全问题，出租车等短途小型客车的空间狭小，如果在车内以及后备箱设置无人货架，乘客的行李又该如何处理?司机为了多盈利而过度关注商品的销售，若引发了安全事故又该当如何?二是卫生问题，由于这是一个新的商业模式，目前尚未有任何与在出租车内销售食品相关的政策可依，在监管未到位的情况下，企业的自我监管责任重大，若监管不到位，容易引发问题。
新零售强调的是以消费者个体为基准，连接线上线下商业，但车载便利店恰恰不是如此。乘车出行是高频刚需，但乘车过程中购买商品并不是，车载便利店并不完全是从用户需求角度出发的尝试，而是主要从司机增收和商业延伸角度引申出的商业模式。
在安全问题和卫生问题的双重消极影响下，出行体验必然有所下降，盈利与服务冲突，或许是给少数人带来了便利，但会令更多乘客反感。因为车载便利货架使得车厢空间更为狭小，影响了出行体验，很大概率会引起用户不满。
不少司机也对此表示担忧，据gogo的数据，每一百个司机中仅有10%愿意尝试车载便利店，都担心此不规范的操作会遭到处罚。
此外，出租车本身也是线下户外广告渠道之一，车载便利店设在出租车上，其广告模式必然会影响到传统广告市场，威胁到户外广告企业的营收，可能将遭到出租车集团等线下广告渠道商的反扑。
结论
车载便利店是一个新的商业模式，目前国内的两个企业一个才走过天使轮融资，另一个也刚完成A轮融资，并且仅在少数几个城市尝试运营，在政策不明的情况下，这一盆景式零售未来能发展到何种规模还难以下决断。但不可否认的是，车载便利店需要针对卫生、安全、体验等方面进行权衡，新零售讲究的是落于个体上的个性化服务，要如何在不牺牲体验的情况下实现商业盈利是当下需要解决的矛盾。
而朱啸虎这位押中了滴滴、ofo、小红书等创业项目的投资人，此次是否能再次赢得赌注也令人期待。
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